Социалистік жүйеден нарықтық экономикаға көшудің бірден бір шарты болып табылған жекешелендіру жұмыстары бүгінгі күні де үлкен маңызға ие. Жекешелендірудің мәні – бұрын мемлекет қарамағында болған объектілер меншіктің басқа нысанына ауысады. Бұл аталған орталықтың келешектегі келбеті өз меншігіне алған серіктестік немесе жеке тұлғаға байланысты екенін білдіреді. Сәйкесінше, мемлекет жауапкершіліктен «құтылады». Айталық, ақпан айының соңында Алматы әкімдігі «2021-2025 жылдарға арналған жекешелендірудің кешенді жоспарын» бекітті. Мемлекет иелігінен шығарылған объектілер тізімінде «Алматыэлектротранс» компаниясы бар. Компания қарамағына 900 автобус және троллейбус паркі қарайды. Сарапшылардың сөзіне сүйенсек, мемлекет өзін осылайша жауапкершіліктен босатып, әлеуметтік қызметтерден бас тартуға тырысатын көрінеді. Олар қоғамдық көліктерді түгел жекенің қолына мүлдем беруге болмайтынын алға тартып, өз уәждерін айтады.
ДАУДЫҢ БАСЫ…
Алматыдағы қоғамдық көлік секторы 20 жылдан астам уақыт бойы жеке компаниялардың бақылауында болды. Әкімдік тоқсаныншы жылдардың басында автобус парктерін нарыққа ауыстырып, өз бақылауында тек трамвай мен троллейбус жүйесін қалдырған болатын (трамвайдың тағдыры белгілі). Кейін жергілікті билік тасымалдаушылармен келісімшарт жасасып, ортақ пайдалану үшін жабдықтар мен инфрақұрылымдар алынды.
Қалалық мобильділік саласының сарапшысы Елена Ерзаковичтің пікірінше, бұл қалалық көлік компанияларының қызметіне қатысты мәселелерді жою әрекеті болып табылады.
«Өз кезегінде жеке тасымалдаушылар аталған жүйені ұтымды етуді көздеді. Қоғамдық көлік бағыттары қала орталығы мен сауда, ойын-сауық кешендері, стадион мен базарларға жақын тұратын тұрғындардың сұранысына сай өзгертілді. Нәтижесі бағыттар траекториясының едәуір өсуі мен шалғай аудан тұрғындарының көлік байланыстарынан қол үзуіне әкелді. Бұл жолаушылар санының тұрақсыздануына себеп болды», – деп санайды урбанист Роман Барабанов.
Барабановтың пікірінше, жаңа ғасырдың басына дейін жеке компаниялар көліктерді жаңартудан бас тартқан.
«Біз қанша уақыт бойы ұзақ жыл қолданыста болған неміс автобустарын пайдаландық. Сондай-ақ, қытайлық шағын автобустардың саны көп болды. Бұл көлік жүргізушісіне біршама шығын келтіретін еді, себебі ондай автобусқа арналған қосалқы бөлшектердің құны қымбат», – дейді Роман Барабанов.
Сол уақыт аралығында қоғамдық көлік жүйесі дамудың алдында тұрды. Бірақ, мемлекет тиісті субсидия сызбасын құрмағандықтан, күрделі жағдай тұрақталмады. Ерзакович жағдайды жауапты тараптардың инфрақұрылым шығындарына егжей-тегжей есеп жүргізбегендігімен түсіндіреді. Соның салдарынан электр көліктерін жеке компанияларға табыстамақ болғанда, жолаушылар тасымалдау саласындағы жағдай күрт нашарлаған.
Барабановтың пайымдауынша, жекешелендіру жолаушыларға қызмет көрсету сапасы мен бағыттық желі жұмысының төмендеуіне әкелді. Мұның бәрі экономикалық өсу кезеңімен тұспа-тұс келді. Бұл кезде адамдар жеке автокөлік сатып ала бастады. Ал, қала инфрақұрылымды күрделі жөндеуден өткізу және арнайы жолақтар салу мәселелеріне ден қоймағандықтан, аталған сала стратегиялық инвесторларсыз қалды.
«Қоғамдық көлік жүйесінің күйреуі сала нарық бақылауында болған кезде орын алған. Өкініштісі, жүйені бес жылдан бері қайта қалпына келтіре алмай келеміз», – дейді Ерзакович.
СӘТСІЗДІКТЕР ТІЗБЕГІ
2010 жылдың басында экологиялық проблемалардың ушығуына байланысты қала тұрғындары әкімдіктен қоғамдық көліктердің жағдайын жақсартуды талап еткен. Оған жауап ретінде жасалған «Орнықты көлік» жобасының аясында троллейбус паркі 90%-ға жаңартылған. Атқарылған шаралар Еуропалық қайта құру және даму банкінің несиесі есебінен жүргізілген. Бірнеше жылдан кейін коммуналдық көлік паркі құрылды. Қалыпты субсидия жүйесінің болмауы мен білікті мамандардың жетіспеуінен 2016 жылы «Алматыэлектротранс» акционерлік қоғамының үш автопаркі Green Bus компаниясына берілген. «Бірақ, компания тасымалы толық қаржыландырылмағандықтан, оның жағдайы нашарлай бастады» деп болжайды Барабанов. «Қолыңнан келсе, қонышыңнан басты» есте ұстаған Green Bus компаниясына табысты түрлі жолмен көбейтуге тура келді.
«Олар жүргізушілерге автобусты кірістің белгілі бір пайызымен жалға беріп қояды екен деген қауесет те тарады. Автобустардың жай-күйі, халық үшін жайлы болуы ешқандай тараптан бақыланбады. Нәтижесінде 2017-2018 жылдары үлкен мәселелер туындады. Бар-жоғы 7-8 жыл ішінде автобустар тозығы жетіп, есептен шығарылатын жағдайға жетті», – деп еске түсіреді Барабанов.
Кейін электронды билеттер жүйесі енгізілгені белгілі. Ол бойынша тасымалдаушының қанша бағытта жүріп, қанша жолаушы тасымалдағаны жүйеден көрініп тұрады. Жолақысын төлем картасымен жасаған адамдар қолма-қол төлемнен екі есе аз шығын шығарады. Әрине, бұл жеке компанияларды қуанта қоймағаны анық. Сол жылы «Алматыэлектротранс» біртіндеп әлеуметтік маңызы бар шағын автобустарды сатып ала бастады. Бұрыннан субсидиялау жүйесінің болмауына байланысты қала билігі аталған бағыттардың да шығынын өтей алмады. Нәтижесінде жеке компаниялар мұндай бағыттарға қызмет көрсете алмай, олар қайта «Алматыэлектротрансқа» ауысты. Green Bus компаниясының алған несиелерін қайтара алмай тығырыққа тірелуінен сала бәз баяғы қалпына көшкен.
«2010 жылдың басында Алматы әкімдігіне автобус паркі мен жолаушылар тасымалына арналған көлікке қажетті барлық инфрақұрылымды қайта құру қажеттігі туындады. Дәл осы қаланы былай қойғанда, Қазақстанның басқа қалаларындағы жүйе де нарық заманына сай қызмет көрсете алмайтындығы байқалады», – дейді Ерзакович.
Алайда, Алматы қаласы 2023 жылға қарай бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігінің «2021-2025 жылдарға арналған жекешелендірудің кешенді жоспарын» басшылыққа ала отырып, тағы бір бақ сынап көрмек.
ЕУРОПАЛЫҚ ТӘЖІРИБЕ
«Алматыэлектротрансты» жеке меншікке өткізуде агенттік ешқандай есепті негізге алмаған. Департамент мәселені автобус тасымалындағы шешім таппаған шаруалармен байланыстырып, қызмет көрсету сапасында мін жоқ екенін айтқан. Мемлекет басшысының былтырғы Жолдауындағы кәсіпкерлікті дамытуға жағдай жасау қажеттігі туралы тапсырмасынан үзінді келтірген агенттік жекешелендіру туралы шешім қабылдау барысында маңызды мәселелерді негізге алған.
Әлемдік тәжірибеге көңіл қойсақ, Лондондағы қалалық автобус парктері жарты ғасырдан астам уақыттан бері жеке компаниялардың иелігінде. Сондай-ақ, олар негізгі мақсаттың пайда табу екенін жоққа шығармайды. Манчестер болса елдегі қоғамдық көліктерді әлеуметтік қажеттіліктерге бағыттайтын екінші қала болуға ұмтылуда. Ерзакович, өз кезегінде, Швейцария, Австрия және Германия сияқты мемлекеттерде қоғамдық көліктердің жоғары сапаға ие болуын муниципалдық менеджменттің мерейі деп атап көрсетті.
Алматы әкімдігі «Алматыэлектротрансты» жекешелендіруге қойылатын талаптар мен бәсекеге қабілетті ету шарттары әлі анықталмағанын ескерткен болатын. Ал, мамыр айының соңында Алматы қаласының мемлекеттік активтерін басқару бөлімі «Алматыэлектротрансты» жеке иелікке өткізу туралы мәселенің әлі де қарастырылып жатқанын мәлімдеді.
«Әкімдік бұл компания қаладағы жолаушылар тасымалының негізгі күші екеніне мән бере отырып, аталған мәселеге мұқият қарайды. Бақылаусыз сатылу немесе қараусыз қалдыру деген болмайды», – деп түсіндірді Алматы қаласы Мемлекеттік активтер басқармасының басшысы Рүстем Әлиев.
ҚАЙТПЕК КЕРЕК?
Мобильділік саласының сарапшысы Ерзаковичтің пікірінше, қоғамдық көлікті толықтай жекешелендіру мемлекет үшін оңтайлы шешім емес.
«Автокөлік паркін жекешелендіруде көлік қауымдастығының «Мемлекет жеке адамдарға субсидия бөлсе, қалада сапалы қоғамдық көліктер пайда болады» деген болжамы дұрысқа шықпады. Субсидия берілгенімен, сапа әлі сын көтермейді», – дейді ол.
Маманның айтуынша, муниципалды парктер әлеуметтік бағыттар бойынша қозғалысты қамтамасыз етуде, сондай-ақ төтенше жағдайлар орын алған жағдайда тиімді. Автобус пен троллейбус паркін ауыстыру қоғамдық көліктердің жағдайын жақсартады деген сөз емес, тіпті инфрақұрылымның одан әрі құлдырауына әкелуі мүмкін.
«Әрине, жеке секторлар мүлде болмауы керек деп айта алмаймыз. Әртүрлі басқару формасының болуы бәсекелестікті арттырады. Ал, бәсеке болған жерде алға жылжу бар. Бірақ, қазіргі кезде автомобиль парктерінің көпшілік үлесі жеке тасымалдаушылардың бақылауында. Кішігірім автопарктер көп. Олардың ішіндегі ірілерін ғана қалдырып, қалғандарының жұмысына шектеу қою қажет. Себебі, жеке тасымалдаушыларда үлкен мүмкіндік, кемел келешек бар деу қиындау», – дейді Елена Ерзакович.
Барабанов «Алматыэлектротранс» акционерлік қоғамын жекешелендіруге қатысты мәселенің бір басында қаржы мәселесі тұруы мүмкін екенін айтады.
«Жабдықтарды жаңарту мен кәсіпорынды дамыту жайын есепке алмағанда, компанияны ұстап тұру үшін қажет қаражаттың өзі шаш етектен. Кәсіпорынды күтіп ұстауға кететін шығын өз алдына. Шамамен бір жылға бірнеше ондаған миллиард теңгені құрайды. Мұндай ақша мемлекеттен басқа ешкімде жоқ. Ал, қоғамдық көліктерді жекешелендіру мемлекетке тиімді болса, жолаушылар үшін тиімділігі төмен болуы мүмкін. Үкімет жанама пайда туралы ойлануы керек, сонда жекешелендірудің қажеті жоқ екенін түсінеді», – деп санайды сарапшы.
ТОБЫҚТАЙ ТҮЙІН
Сарапшылар қоғамдық көлік саласында май шаммен қаралуы тиіс мәселенің көп екенін жоққа шығармайды. Ал, Ерзакович «шымшық союға қасапшының» тапшы екенін баса айтады. Яғни, аталған сала төңірегінде басқаруға қабілетті, кәсіпорынды сапалы қондырғылармен қамтамасыз етуге қауқарлы білікті маман саусақпен санарлық. Ерзакович бастаған сарапшылар тобы бұл мәселені талқылау үшін жеке автопарк басшыларымен және экономикаға жауаптылармен талай рет кездескен. Бірақ, олар қаржы құюға құлықсыздық танытып отыр.
Барабанов өз кезегінде қоғамдық көлікті субсидиялау жүйесінің мәселесіне тоқталып, тиісті органдарды атқарылған жұмыс көлемі мен тұрғындарға сапалы қызмет көрсетілуі емес, саны көбірек алаңдататынына қынжылады. Бірақ, жеке тасымалдаушылардың түгелі тиімді субсидиялау жүйесімен де тапсырманы орындай алмауы мүмкін.
Сарапшылар қазіргі жағдайды түзетудің бірден-бір жолы – заман талабына сай әрі дамыған қоғамдық басқару саясатын құру екенін айтады. Дегенмен, түгелін жеке иелікке бөліп беріп, «сен тимесең, мен тиме» деуге және болмайды. Мемлекет қызмет көрсетудің жоғары стандарттарын белгілеу үшін негізгі қозғаушы күш болып қалуы керек.
Аружан МҰХАНБЕТҚАЛИ
