Алматы агломерациясын дамыту жөніндегі әңгіме ұзақ жылдар бойы айтылған жерінде қалып келгені рас. Бұған дейін шенділердің бас айналдырар талай жоспары сөз күйінде қалды. Олардың біреуі де іске асқан жоқ. Жағдай былтыр күрт өзгерді. Оған Алматы облысының екіге бөлінгені түрткі болды. Қонаев атауын алған Алматыдан жетпіс шақырым арыда жатқан қала жаңадан құрылған облыстың орталығына айналды. Осы жағдай Алматы агломерациясының бойына қан жүгіртті. 2030 жылға қарай Алматы агломерациясы шамамен 4,5 млн адамды құрайтынын ескерген Алматы қаласының әкімдігі 2040 жылға дейінгі Алматының Бас жоспарын әзірледі.
АГЛОМЕРАЦИЯ
АЯСЫНДА
ИНТЕГРАЦИЯЛАНҒАН КӨЛІК
ЖҮЙЕСІ ҚҰРЫЛАДЫ
Алып шаһар маңындағы елді мекендерден күніне мегаполиске 230 мыңдай көлік кіріп-шығады. Осыдан-ақ қалада сырттан келіп-кетіп жұмыс істейтіндердің қарасы көп екенін аңғаруға болады. Бұл өз кезегінде жол-көлік инфрақұрылымына салмақ салады. Енді Алматы агломерациясын дамытудың кешенді жоспары аясында қала мен елді мекендер арасындағы барыс-келіс жандана түседі. Осы мақсатта интеграцияланған көлік жүйесі құрылады.
Көлік интеграциясы жүк және жолаушылар тасымалын тиімді ұйымдастыруды қамтамасыз етуі тиіс. Осы тұста Алматы қаласы мен Алматы облысы әкімдіктері мегаполис пен іргелес елді мекендер арасындағы тар жолдарды кеңейту және қоғамдық көлікті дамыту бойынша міндеттерді орындауға басымдық береді. Ол үшін қала маңындағы қоғамдық көлікке қатысты бағыттардың санын арттыру, оларды қарапайым халыққа қолжетімді ету, жолға кететін уақытты қысқарту жұмыстары қолға алынады. Алға қойылған осы мәселелерді агломерация аясында барынша тиімді шешу міндеті қойылды.
Орталығы оңтүстік астанада орналасқан Алматы агломерациясында ядро-қала ықпалына ие бірнеше аймақ бар. Олар қарқынды, белсенді және әлсіз болып үшке бөлінеді. Қарқынды әсер ету аймағында 30-45 шақырым радиуста 149 елді мекен, белсенді әсер ету аймағында 70 шақырым радиуста 30 елді мекен, әлсіз әсер ету аймағында 90 шақырым радиуста 10 елді мекен орналасқан.
Қарқынды ықпал ету аймағы – Алматының шекаралас көші-қонымен тығыз байланысты аумақтар. Мегаполисте жұмысқа орналасу, кәсіптік және жоғары оқу орындарында оқу, медициналық қызметтер алу, сан түрлі сауда-саттық жасау, ауыл шаруашылығы өнімдерін сату, бос уақытты тиімді өткізу мүмкіндіктері көбірек болғандықтан, облыстан бастау алатын шекаралас көші-қон қаладағы адам мен көлік ағынының айтарлықтай үлесін құрайды.
Жүк көлігінің транзиттік ағыны – қала ішіндегі және кіру/шығу жолдарындағы тұрақты кептелістер себептерінің бірі. Күн сайын Алматының тар көшелері арқылы 15 мыңға жуық ауыр жүк көліктері өтеді. Сондай-ақ, қала шегіндегі кейбір бұрынғы өндірістік аумақтар қоймалар мен терминалдар ретінде пайдаланыла бастағандықтан, сыртқы көлік бұл учаскелерді жүктерімен ерсілі-қарсылы өту арқылы аялдау орны ретінде пайдаланады. Қала көшелеріндегі транзиттік жүк көлігі жол кеңістігін жаппай алып, қоғамдық көліктердің қозғалысына кедергі келтіріп, зиянды шығарындылардың көлемін арттырады.
Жоғарыда жазғанымыздай, өткен жылы қалаға кіретін және шығатын жеке көліктердің күнделікті ағыны 230 мыңды құрады, ал осыдан 15 жыл бұрын бұл 180 мың көлік болған еді.
Алматы қаласы мен Алматы облысының қолданыстағы көлік жүйелерінде бірнеше мәселе бар:
- Бірінші. Агломерациядағы көлік жүйесін басқарудың шашыраңқылығы.
Агломерацияның көлік жүйесінде бүгінде нақты өзара байланыс жоқ. Өйткені, бұған дейін агломерация шеңберіндегі мемлекеттік басқару жүйесінде өзара байланыс болмады. «Агломерацияларды дамыту туралы» және «Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық актілеріне агломерацияларды дамыту мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» заңдарының қабылданғанына алты ай ғана болғандықтан, осы күнге дейін Алматы қаласы мен Алматы облысының әкімдіктері арасында өкілеттіктер нақты бөлінбей келді. Сондықтан стратегиялық әрі жедел мәселелер бойынша өзара іс-қимыл жасап, шешім қабылдау қиынға түсті. Ал, Алматы агломерациясын басқару жөніндегі Кеңес аталған олқылықтың орнын толтыра алмады. Себебі, ол шешімдерін ұсыным ретінде беретін консультативтік-кеңесші орган болды. Қала мен облыстың бейінді көлік басқармалары (облыста – Алматы облысының Жолаушылар көлігі және автомобиль жолдары басқармасы, қалада – Алматы қаласының Қалалық мобильділік басқармасы) өз деңгейінде бет-бетіне әрекет етті. Яғни, Алматы агломерациясының көлік жүйесін дамытудың мақсаттары мен міндеттерін, сондай-ақ қабылданатын шешімдердің өзара байланыстылығын айқындайтын бірыңғай тәсіл болмады.
- Екінші. Магистральді жолдарды қайта құрылымдау қажеттілігі.
Қазіргі уақытта Алматының магистральді жолдарының өткізу қабілеті шегіне жетті. Алматыда жеті негізгі кіру магистралі бар, соның ішінде бес республикалық маңызы бар жол (Талғар жолы, Құлжа жолы, Алматы – Қонаев тас жолы, Алматы-Бішкек тас жолы, жоғарғы Қаскелең тас жолы) және екі облыстық маңызы бар жол (Боралдай тас жолы – Шамалған станциясы, Іле жолы). Олардың ішінде негізгі кірме көлік жолдары – Бішкек, Қонаев және Құлжа жолының тас жолдары, олардың әрқайсысы күн сайын 40 мыңға жуық көлікті өткізеді. Бәрін қосқанда шамамен 120 мың көлікті құрайды. Нақты трафик – 230 мың көлік. Бұл өткізу мүмкіндігінен едәуір асып түседі. Осы ретте көпсалалы орталықтар дамуын және агломерацияның одан әрі урбанизациясын ескере отырып, ағымдағы жүктемені ғана емес, болашақта артатын жүктемені де ескеру қажет.
Алматыдағы бұл мәселені шешу, қаланың ішкі жолдарына түсетін жүктемені азайту және айналма жолға транзиттік жүк көлігін ауыстыру үшін қала маңындағы Үлкен Алматы айналма жолына (БАКАД) магистральді көшелерді жалғау жұмыстары жүргізіліп жатыр. Ал, Үлкен Алматы айналма жолы мен қалалық магистральді жолдар арасында облыс аумағындағы екі жолақты жолдардың ескі учаскелері қалып отыр. Оларды жаңғырту облыстық әкімшіліктің құзыретіне кіреді және жағдай әлі өзгерген жоқ. Қазірдің өзінде бұл қалаға кіріп, шығу кезінде күн сайын бір километрге дейін жететін кептелістердің орын алуына себепші болады. Соның салдарынан қала мен елді мекендер арасында жүретін қоғамдық көлік бағыттарының кестелері бұзылып, ауа сапасына теріс әсер етіп, жолаушылардың уақытын ұрлап жатыр.
- Үшінші. Рельстік көлік.
Дамыған және өзара байланысқан теміржол қатынасы болмаса, агломерацияның көлік жүйесі толық емес әрі тиімсіз болып саналады. Бүгінгі таңда халықаралық көлік дәлізінің маңызды бөлігі ретінде Алматыдан транзиттік жүк көліктері мен теміржол көліктерінің үлкен ағыны өтеді. Егер Үлкен Алматы айналма жолы транзиттік ауыр жүк көліктерін қаланы айналып өтуге ауыстыруға мүмкіндік беретін құрал ретінде қарастырылса, онда теміржол саласында мұндай мүмкіндікті бүгінде іске асырылып жатқан «Жетіген – Қазыбек бек» бағытындағы «Алматы-1» торабын айналып өтетін Айналма теміржол желісі ұсынады (ұзындығы – 74 км, іске асыру мерзімі – 2021-2024 жылдар. Жобаның әкімшісі – ҚР ИИДМ). Оны іске қосу транзиттік жүктерді қала шекарасын айналып өткізуге мүмкіндік береді. Алайда, әзірге жүк құрамдары Алматы аумағы арқылы, яғни Алматы-1 теміржол бекетінен Шамалған бекетіне дейін өтеді. Жолдарға жүк құрамдары арқылы жүктеме түсуі жолаушылар тасымалының, соның ішінде қала маңындағы бағыттардың дамуына кедергі келтіруде.
Бүгінде жолаушылар ағыны тәулігіне 2 мыңға жуық отырғызуды құрайтын Алматы-1 – Ұзынағаш қала маңы электр пойызы жұмыс істейді. 2021 жылы сұраныстың төмен болуына байланысты Алматы – Қонаев электр пойызынан бас тарту туралы шешім қабылданды. Себебі, жол жүрудің нақты құны – 3 122 теңгені құрады. Ал, 80 теңге бағасын ұстап тұру бюджетке түсетін жүктеме тұрғысынан тиімсіз болып шықты.
Пойыздар автобустарға немесе жеке таксилерге қарағанда ыңғайлы, жылдам және жайлы болғанымен, қала маңындағы тұрғындар тарапынан қазіргі уақытта оларға жаппай сұраныс жоқ. Мұның екі себебі бар.
Біріншіден, Қонаев қаласындағы теміржол бекетінің ыңғайсыз орналасуы. Оның қаладан қашықтығына байланысты тұрғындар пойызға отыру үшін алдымен бекетке жетуі керек. Сондықтан халық қосымша ақы төлесе де, жеңіл көлікпен бірден Алматыға жету нұсқасын таңдайды.
Екіншіден, теміржол көлігімен жүрген кезде келген бекетте де қолайсыздықтар туындайды. Бүгінде қала маңындағы барлық теміржол бағыттары Алматы-1 теміржол бекетімен аяқталады, ол қалалық қоғамдық көлікке ыңғайлы ауысып отыру үшін қажетті инфрақұрылыммен жабдықталмаған әрі қала орталығынан қашық орналасқан. Бұл ретте темір жол саласы мен онда іске асырылып жатқан жобаларды «Қазақстан темір жолы» АҚ басқарады. Осыған байланысты және жоғарыда аталған агломерацияны көліктік дамыту саласында шешім қабылдаудың бірыңғай орталығы болмағандықтан, Алматы қаласы қала маңындағы теміржол тасымалы саласындағы жағдайды айтарлықтай өзгерту мүмкіндігіне ие емес.
- Төртінші. Қала маңындағы қоғамдық көлік мәселелері.
Бүгінде қала маңындағы тұрғындар қалаға негізінен жеңіл көліктермен қатынайды. Бұл ретте облыстан қалаға және кері қарай апаратын барлық бағыттар бойынша қала маңындағы бағдарлар жетіспейді. Қазіргі уақытта 150-ге жуық кент бойынша барлығы 22 қала маңы бағдары бар, әлі де 50-ге жуық бағдар ашу қажет.
Қазір агломерацияда қала маңындағы бағдарларды ұйымдастыру Алматы қаласы әкімдігінің құзыретіне кіреді. Аталған бағдарлар қала бюджеті арқылы да субсидияланады. Бұл ретте белгілі бір бағдарлар жалпы стратегия шеңберінде емес, халықтың сұраныстары негізінде облыстан қалаға өтінімдерге ден қою арқылы ашылады.
Қала маңындағы бағдарлардың экономикалық сипатының өзіндік ерекшелігі бар. Біріншіден, облыста бастапқы нүктеде бағдарды ұйымдастырудың құны басқаша. Өйткені, ауылда көше-жол желісі қалаға қарағанда сирек және халық тығыз орналаспаған. Яғни, қолжетімділікті қамтамасыз ету үшін көбірек аялдамалар қажет. Екіншіден, қала маңындағы бағдарлар қалалық бағдарларға қарағанда ұзынырақ, ал бағдар неғұрлым ұзақ болса, оның экономикалық қайтарымы соғұрлым нашар болады. Демек, қала маңындағы қоғамдық көлікті сапалы дамыту үшін қаржыны едәуір көп құю керек болады.
Алматы қаласының бюджеті арқылы қала маңындағы бағдарлар субсидиямен 100 пайыз қамтамасыз етіледі. 2021 жылы – 10 млрд, 2022 жылы – 11 млрд, ал 2023 жылы жоспарланған жаңа бағдарларды ескере отырып, субсидиялар көлемі әлі де артады. Мұндай қаражаттың жұмсалуы жаңа көпсалалы орталықтарды дамытумен де байланысты қала ішіндегі заманауи қоғамдық көлікті дамытуға қажетті қаржылық ресурстарды шектейді.
Бүгінде қала маңындағы қоғамдық көлікті субсидиялау тәсілдері өзгеруде. Алматы облысының әкімдігімен бірге қала маңындағы бағдарларды субсидиялауға арналған шығыстарды тең бөлу (50/50) туралы келісімге қол жеткізілді.
Қала маңындағы бағдарларды ұйымдастырудың қазіргі кемшіліктері тұрғындар үшін автобус қатынасының (тек жаяу жүру мүмкіндігі ғана емес, сонымен қатар қолжетімділік тұрғысынан) және жылдамдықтың жеткіліксіздігіне әкеліп соғуда. Осы факторларға байланысты қала маңындағы тұрғындар қалаға сапар шегу кезінде қоғамдық көлікке қарағанда жеке жеңіл көліктерді екі есе жиі пайдаланады. Ал, жеке жеңіл көлікке басымдық берілуі жол кеңістігін тиімді пайдалану, азаматтардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету талаптарына жауап бермейді.
- Бесінші. Қала маңы және қалалық қоғамдық көліктердің байланысы.
Бүгінде агломерацияда қала мен облыстың қоғамдық көлігінің нақты байланысы жоқ. Алматыда жолаушыларға қала маңы және қалалық қоғамдық көліктер арасында ыңғайлы жағдайда ауысып мінуге, сондай-ақ жеке көлікті тосқауыл қою автотұрақтарында қалдыруға мүмкіндік беретін ірі көлік-ауысып міну тораптарын (хабтарын) құру қажеттілігі пісіп жетілді. Мұндай тораптардың болмауынан әдеттегідей Алматы-1 теміржол бекеті, Сайран бекеті, «Барлық» пен «Алтын Орда» базарлары, «Халық Арена» мұз айдыны сияқты жерлерге әлі де жүктеме түсіп отыр.
АГЛОМЕРАЦИЯДАҒЫ
БАРЫС-КЕЛІС
ПЕН АЛЫС-БЕРІСТІ РЕТТЕУДЕГІ
ШЕТЕЛДІК ТӘЖІРИБЕ
«Автокөлікке бейімделу» тұжырымдамасынан бас тарту және қоғамдық көліктің қайта өрлеуі соңғы 15-20 жылдағы, ең алдымен Батыс Еуропа елдеріндегі ірі қалалардың дамуындағы маңызды үрдістердің біріне айналды. ХХ ғасырдың екінші жартысындағы тәжірибе көрсетіп отырғандай, жол желісінің дамуы әрдайым қала тұрғындарының жаппай көлікке отыруынан бір қадам артта жүреді. Бұдан шығатын жол – бірінші кезекте қоғамдық көлік жүйелерін дамыту.
Сонымен, Канаданың Гамильтон портты қаласын қоса алғандағы Үлкен Торонтоның жаңа аймақтық даму жоспары алдағы 25 жыл ішінде қоғамдық көлік саласында батыл өзгерістер енгізуді қарастырады. Жоспарда 1,2 мың шақырым жоғары жылдамдықтағы байланыс желілерін салу көзделген, бұл қолданыстағы желіден үш есе көп көрсеткіш. Бұл көлікке қолжетімділікті күрт арттырады, өңір тұрғындарының 80 пайызы жоғары жылдамдықты байланыс желілерінен ең көп дегенде екі шақырым жерде тұрады. Қазір бұл көрсеткіш – 40%.
Германияда қала маңы жолаушылар кешенін федералды үкімет қаржыландырады. Ол федералды жерлерге қала маңы тасымалы бойынша қызметке тапсырыс беру үшін қаражат ұсынады. Федералды жерлер пайдалану шығындары мен инвестицияларды өз бюджетінен қарастырады. Тікелей ұйымдастырушы көлік әкімшілігі – федералды жерлерге сәйкес қала маңы жолаушылар тасымалын жүзеге асыру және ұйымдастыру, дамытуға жауап беретін федералды жерлердің үкіметі өкілеттік берген ұйым.
Агломерациялардың көлік жүйелерін біріктіре басқарудың мысалы ретінде бүкіл кантонды (аймақты) қамтитын Цюрих моделі бар Швейцарияны алуға болады. Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) бүкіл елордалық қоғамдық көлікті бақылайтын, жоспарлайтын және қаржыландыратын, түрлі операторлармен көлік қызметтеріне келісімшарттар жасайтын кантондық үкіметтік мекеме ретінде құрылды. Бұл жалпы агломерациялық көлік жүйесінің негізі ретінде жедел теміржолды ғана емес, сонымен қатар бүкіл кантон бойынша трамвай мен автобус қызметін де қамтиды. Бұл басқару сұлбасы агломерацияның көлік жүйесі элементтерінің өзара байланысына жол ашады.
Әлемнің ірі қалаларында қала маңы және қалалық көліктердің байланысы көлік ауысып міну хабтарында жүзеге асырылады. Олардың негізгі міндеттерінің бірі – көлік бағдарлары жақындаған жерлерде ыңғайлы ауысып міну аймақтарын құру, жаяу жүргіншілер мен көлік ағындарын оңтайландыру және ауысып міну уақытын қысқарту. Мысал ретінде Синдзюку бекетін келтіруге болады. Ол Орталық Токионы (Жапония) Батыс маңымен байланыстыратын негізгі көлік торабы ретінде күніне 3,5 млн адамды өткізеді. Бекеттен, соның ішінде жер асты сауда қатарлары арқылы екі жүзден астам шығу бағыттары бар. Көлік кешеніне екі ірі жер асты сауда орталығы мен алты әмбебап дүкен біріктірілген. Хаб теміржол көлігін (қалалық, қала маңы, қалааралық және аэроэкспресс), метро, автобус терминалдарын біріктіреді.
АЛМАТЫ
МЕН ІРГЕЛЕС ЕЛДІ
МЕКЕНДЕРДІҢ
АРАСЫН ЖАҚЫНДАТУДЫҢ
ІС-ҚИМЫЛ ЖОСПАРЫ
Алматы агломерациясында қоғамдық көлікті дамыту жөніндегі іс-қимыл жоспары жоғарыда келтірілген проблемаларды шешуге бағытталған. Бұл алдағы жылдары Алматы қаласы, Алматы облысы және ҚТЖ әкімдіктерінің күш-жігері агломерация тұрғындарына көліктік қызмет көрсету бойынша тар жолдарды кеңейтуге, пайдаланушылардың барлық санаттары үшін қоғамдық көліктің жалпы тиімділігі мен тартымдылығының өсуімен интеграцияны арттыруға бағытталатынын білдіреді.
Бағыттар бойынша бес шараны іске асыру жоспарланған.
Бірінші. Көлік жүйесін басқару және оның дамуын жоспарлау:
- Жыл соңына дейін қабылданған «Агломерацияларды дамыту туралы» заң аясында қоғамдық көлікті дамыту және интеграциялау жөніндегі бірлескен жобаларды іске асыру, Алматы қаласынан Алматы облысына индустриялық өндірістер мен логистикалық инфрақұрылымды көшіруді аяқтау.
- Алматы агломерациясының бірыңғай көлік моделін қала құрылысы және көліктік жоспарлау мақсаттары үшін дайындау және пайдалану.
- Екі тарап үшін орындауға міндетті Алматы қаласы және Алматы облысы әкімдіктерінің бірлескен бұйрықтары түрінде шешімдер қабылдау форматын бекіту.
- Қаржыландыру бөлігінде:
– Қала бюджетінен қала маңындағы бағдарларды субсидиялаудың ашықтығын және тиімділігін бағалауды қамтамасыз ету;
– Жеке инвесторларды тарту мүмкіндіктерін анықтау үшін қала маңы тасымалдарының экономикалық моделіне талдау жүргізу;
– Бюджет кодексіне және басқа да нормативтік құқықтық актілерге өзгерістер енгізуге бастамашылық жасау.
- Агломерацияның көлік саласына «ақылды қаланың» қалалық стандарттарын қолдану жөніндегі мүмкіндіктерді зерделеу (бастапқыда автокөлік түрлері бойынша жолаушылар ағынын бөлу бойынша нақты статистиканы жинау үшін цифрландыру).
Екінші. Магистральді жолдар:
- Магистральді радиалды жолдарды бұзып, жарудан басқа 4 магистральді көшпелі жолды (Құлжа жолы және Шамалған, Талғар жолы және жоғарғы Қаскелең тас жолы бағыты бойынша) жаңғырту жоспарлануда, 2025 жылға қарай бөлінген жолақтар есебінен қоғамдық көлік үшін қозғалыс басымдығын жасау.
- Биыл Үлкен Алматы айналма жолы пайдалануға берілгеннен кейін транзиттік жүк көлігінің қозғалысын айналма жолға ауыстыру.
Үшінші. Рельсті көлік:
- «Жетіген-Қазыбек бек» бағытындағы «Алматы-1» торабын айналып өту теміржол желісінің жобасын іске асыру кезінде (жоспарлы мерзім – 2024 жыл) транзиттік жүк тасымалын қала шегінен тыс жерге ауыстыру және 2030 жылға қарай Боралдай бекетінде «Алматы-3» теміржол бекетін салуға кірісу.
Төртінші. Қала маңындағы қоғамдық көлік:
- 2024 жылға қарай 30 жаңа магистральді қала маңы бағдарын іске қосу және олардың қолданыстағы 22 бағдармен және барлық бағыттардағы жаңа көлік-тасымалдау тораптарымен байланысын қамтамасыз ету. Нәтижесінде қоғамдық көліктің қолжетімділігі жақсарады, бұл халықты жеке көліктен бас тартуға ынталандырады.
Бесінші. Қала маңы және қалалық қоғамдық көліктердің байланысы:
- Агломерациядағы тұрақтары мен тасымалдау бағдарлары бар 4 көлік-ауысып міну хабын пайдалануға беру:
– Батыс хабы – «Барлық» базары, күтілетін іске асыру мерзімі – 2026-2027 жылдар;
– Райымбек батыр хабы – «Алматы-2» теміржол бекеті;
– «Алматы-3» хабы – Боралдай кентіндегі жаңа бекет;
– Шығыс қақпа хабы – Құлжа тас жолы.
Осы жұмыстардың арқасында қала маңы мен халқы тығыз орналасқан Наурызбай және Алатау аудандарының тұрғындары қала орталығымен сенімді байланыс құрады. Бұдан басқа, екі жаңа автобекет – «Батыс қақпасы» және «Шығыс қақпасы» өзара байланысты болады. Нәтижесінде қаланың батысынан шығыс шекарасына дейін магистральді қоғамдық көлікпен жетуге мүмкіндік туады.
- Қала маңы бағдарларын бірыңғай тарифтік мәзірге біріктіре отырып, оларды субсидиялау, оның ішінде республикалық және облыстық бюджеттердің қаражатын тарта отырып, мәселелерді шешу.
Айта кетейік, жоспарларды жүзеге асыру үшін шамамен 200 млрд теңге (2025 жылға дейін – 36 млрд теңге, 2030 жылға дейін – 164 млрд теңге) қажет болады, оның ішінде:
- 2030 жылға дейін төрт көлік ауысып міну хабын салу үшін шамамен 120 млрд теңге бөлінеді;
- Кіру магистральдерін кеңейту шамамен 6 млрд теңгенің (2025 жылға дейін – 2 млрд теңге, 2030 жылға дейін – 4 млрд теңге) бюджет қаражатын талап етеді;
- Қала маңындағы қосымша бағдарларды субсидиялау үшін жылына 15 млрд теңге қажет болады (бес жылда – 75 млрд теңге, оның ішінде 2025 жылға дейін – 30 млрд теңге, 2030 жылға дейін – 45 млрд теңге).
Бюджеттік шығындарды азайту үшін қалада жеке инвестицияларды тартуға ұмтылыс пайда болады. Осыған байланысты жеке инвесторлар мен сервис операторларына ұзақ мерзімді ынтымақтастық үшін нақты және айқын жағдай жасалады.
ТОБЫҚТАЙ ТҮЙІН
Жоспарланған істі сәтті жүзеге асыру кезінде агломерация мен оның қақ ортасының көліктік байланысы қамтамасыз етіледі, магистральді жолдардың өткізу қабілеті және қоғамдық көліктің тартымдылығы артады. Қоғамдық көлік қызметтері сапасының өсуімен шекаралас көші-қон кезінде қоғамдық көлікке жолаушылар ағыны ұлғаяды әрі жеке жеңіл көлікті пайдалану қысқарады. Қала мен облыс арасындағы қоғамдық көлікте күнделікті сапарлар саны 2025 жылға қарай 180 мыңнан 500 мыңға дейін және 2030 жылға қарай 600 мыңға дейін артады. Қала маңындағы магистральді бағдарлардың дамыған желісі агломерация тұрғындарының жұмысқа және оқуға күнделікті сапарларға деген қажеттілігін қанағаттандыруға, қоғамдық көліктің сапасына қанағаттану деңгейін арттыруға, кент тұрғындары үшін көлік инфрақұрылымына қадамдық қолжетімділікті қамтамасыз етуге және оларды көлік ауысып міну тораптары арқылы қаланың түрлі аудандарымен байланыстыруға мүмкіндік береді. Жаңа көлік хабтары арқылы қала шекараларында ыңғайлы ауысып мінуге жағдай жасалады, бұл қаланың ішкі жолдарына түсетін жүктемені азайтады.
Жансая ШЫҢҒЫСХАН
