Ертіс өзені Қазақстан экономикасына неге қыруар қаржы құймайды?

0
7478
ХІХ ғасырдың соңында 27 мың ғана тұрғыны болған Семейдің Ертіс бойында 7 кеме мекемесі болды. 1900 жылы семейлік саудагерлер «Жоғарғы Ертіс кеме шаруашылығы және сауда» серіктестігін құрды

Ертіс – еліміздегі ең ірі өзен. Жалпы ұзындығы 4 248 шақырымды құрайды. Соның 1 700-дей шақырымы Қазақстан аумағынан ағып өтеді. Бастауын Алтай тауларының сілемі Бесбоғда тауынан (Қытай Халық Республикасының Шыңжаң-Ұйғыр автономиялық ауданы) алады. Еліміздің Өскемен, Семей, Павлодар, Зайсан қалалары Ертіс бойын жағалай орналасқан. Бабаларымыз «Өзен жағалағанның өзегі талмас» десе де, бүгінде қазақ үшін бұл сөздің салмағы жоқтай көрінеді. Себебі, Ертістің игілігін толық көре алмай отырған жайымыз бар. Ғасыр тарихы бар «Qazaq» газеті бүгін Ертіс пен Обь өзендеріндегі (Ресей) кеме қатынастарының өткені мен бүгініне шолу жасап, келешегін саралайды.

БҰРЫНҒЫ МЕН БҮГІНГІ ЕРТІС

Ертістің Ресейдің Обь өзеніне құятыны баршамызға мәлім. Бұл ретте ресейліктер де әлемдегі ірі өзеннің әлеуетін толық пайдаланбай жатқандарына қынжылады. Әйтсе де, көршілеріміз дәл біздей қол қусырып қарап отырған жоқ. Мәселен, 2020 жылы Новосібір облысында Обь өзенін туристік маршрутқа енгізіп, өзеннің Кеңес Одағы тұсындағы даңқын жаңғыртып, ішкі өзен көлік торабын дамыту мәселелері қолға алына бастады. Бұл үшін Омбы облысының губернаторы Александр Бурков Қазақстанмен серіктес болуға ниетті екенін жасырмай айтты. Оған кейінірек тоқталамыз.

Рас, бір ғасырдан астам уақыт бойы Ертіс өзені табыс көзіне айналды. Мысалы, ХІХ ғасырдың соңында көліктің ең арзан түрі саналған кемемен Риддер кенінен шикізаттар тасымалданды.

«Сол тұста 27 мың ғана тұрғыны бар Семейдің Ертіс бойында 7 кеме мекемесі болды. 1900 жылы семейлік саудагерлер «Жоғарғы Ертіс кеме шаруашылығы және сауда» серіктестігін құрды. Аталмыш серіктестік бірнеше жылдан кейін Үкіметтен 180 мың рубль мөлшерінде несие алды. Осылайша, 9 ірі жолаушылар кемесі, соның ішінде 2 екі қабатты кеме құрылысын бас-тады», – деп өткенге сәл шегініс жасады Өңірлік менеджмент академиясының профессоры Асқат Дүйсембаев.

1905 жылы Томск қатынас жолдары округі жоғарғы Ертісті ресми түрде кеме жүзетін өзен ретінде жариялады. Бұл жыл жоғарғы Ертісте кеме қатынасы пайда болған ресми жыл болып саналады.

1906 жылы Семейден навигация үшін 103 кеме арнасынан жоғары шықты. Бес жылдан кейін Ертіс бойымен 73 жолаушы кемесі және 214 жүк пен бусыз кемелер жүзе бастады, олардың басым бөлігі жүк тасымалдаумен айналысты. Кеңес заманында Ертістегі кеме қатынасы Қазақстандағы негізгі салалардың біріне айналған еді. Семейде Жоғарғы Ертіс өзеніндегі кеме шаруашылығы басқармасы құрылды.

«Өткен ғасырдың елуінші-алпысыншы жылдары жыл сайын навигацияға 500-650 мың тонна жүк тасымалданды. Ал, жетпісінші-сексенінші жылдары ішкі өзен көлігі Ертіс бойымен 9 млн тоннаға дейін жүк тасымалдаған. Мысалы, КСРО-дағы ірі ет комбинатына арналған жабдықтар Чикагодан Семейге алдымен Атлант және Солтүстік Мұзды мұхиттары, содан кейін Ертіс өзені арқылы жеткізілді. Семей мен Павлодарда кеме жөндеу зауыттары бой көтерді. Онда олар ағымдағы жөндеу жұмыстарын жүргізіп қана қоймай, күрделі жөндеу және жаңғырту жұмыстарымен де айналысты. Ертіс бойында орналасқан еліміздің үш қаласы – Өскемен, Семей және Павлодарда айлақтары бар жолаушылар бекеттері салынды», – деп атап өтті Асқат Дүйсембаев.

Дегенмен, Ертістегі кеме қатынасына алғашқы соққыны су электр станциялары берді. Әсіресе, жетпісінші жылдары салынған Шүлбі су электр станциясындағы шлюз құрылысының толық бітпеуі кеме қатынастарына айтарлықтай кедергі келтірді. Ал, тоқсаныншы жылдардағы тоқырау жығылғанға жұдырық болды.

«Тоқсаныншы жылдары КСРО-ның құлауына байланысты Ертіс өзеніндегі кеме қатынасының барлық жүйесі түпкілікті құлдырауға ұшырады. Бұрын жүк шоғырланған порттар мен айлақтар, өзен бекеттері мен кемелерді жөндейтін және жасайтын кәсіпорындар жекешелендіріліп, басқа мақсаттарда пайдаланылды. Көлік флоты мен инфрақұрылымы жойылды. Сала мамандары басы ауған жаққа кетті. Сөйтіп, өзен көлігі назардан тыс қалып, жетім баланың күйін кешті», – деп санайды Асқат Әнуарбекұлы.

БАРДЫҢ ҚАДІРІН
БАҒАЛАЙ
АЛМАЙТЫНЫМЫЗ ҚАЛАЙ?

Ертістің қазақстандық бөлігі Қытай мен Ресейдің ортасында орналасқан. Біздің еліміз өзен кеме қатынасын дамытумен айналыспай ғана қоймай, екі көршінің де қаржылық мүдделеріне кедергі келтіреді. Бірақ, экономистердің пайымдауынша, Ертістің өзіміздің аумақтағы бөлігі арқылы жүк тасымалын өткізудің өзінен ғана миллиардтаған пайда табуға болады.

«Ресей Ертісте кеме қатынасын ашуға мүдделі. Бұл өзен Ресейде әлемдегі ең үлкен Қытай нарығына қол жеткізу құралы ретінде қарастырылады. Ал, өз кезегінде Қытай қарқынды өсіп келе жатқан нарыққа қол жеткізіп, Қазақстан және Ресеймен экономикалық байланыстарды күшейтуді көздейді. Жалпы, Ертістегі ескі сауда жолын жаңғыртудың қажеттілігі туралы көптеген дәлелдер бар. Себебі, жүктерді өзен кемелерімен тасымалдау автокөлік немесе теміржол тасымалдарымен салыстырғанда бұрынғысынша арзанға түседі», – дейді Асқат Дүйсембаев.

Жоғарыда жазғанымыздай, Ертіс елімізге Шыңжаң-Ұйғыр автономиялық ауданының аумағы арқылы ағып келеді. Сондай-ақ, бұл өзен Қытайға Солтүстік Мұзды мұхитқа шығуға мүмкіндік беретін жалғыз су ағыны екені де рас.

«2000 жылы Бейжің Батыс Қытайдың ауқымды даму стратегиясын бекіткен еді. Соның аясында 2030 жылға қарай Шыңжаң-Ұйғыр автономиялық ауданы халқының санын қазіргі 25 млннан 100 млн адамға дейін көбейту жоспарлануда. «Белдеу және жол» бағдарламасы сол аймақта маңызды басымдыққа ие. Себебі, өңір 8 елмен шектеседі. Бағдарлама аясында Бейжің Қазақстан және Орталық Азия елдерімен тығыз экономикалық байланыс орнатып, аймақты транспорттық-логистикалық, сауда, мәдени, білім және ғылым беру орталығына айналдыруды көздейді. Бүгінгі таңда Шыңжаң-Ұйғыр автономиялық ауданы – Орталық Азия елдерінің сыртқы саудадағы негізгі серіктесі. Әйтсе де, ауданның сыртқы саудадағы басты серіктесі – Қазақстан. Айталық, тауар айналымының 50 пайыздан астамы елімізге тиесілі. 2022 жылдың алғашқы 6 айының қорытындысы бойынша Шыңжаң-Ұйғыр автономиялық ауданы мен Қазақстан арасындағы сыртқы сауда көлемі 19,1 пайызға артып, шамамен 10 млрд АҚШ долларына жетті», – деп деректерді алға тартты сарапшы.

Ресей Федерациясына келетін болсақ, солтүстіктегі көршіміз де Ертіс бойында кеме қатынасының ашылуына қызығушылық танытады.

«Омбы облысының губернаторы Александр Бурков төрт жыл бұрын Ресей мен Қазақстанның өңіраралық ынтымақтастығының ХVI форумында Қазақстанмен бірге Ертісте кеме қатынасын дамытуды ұсынды. Ресей мен Қазақстан арасындағы осы трансшекаралық өзен арқылы жеткізілетін жүктердің жалпы көлемі 2021 жылы 180 мың тоннадан аспады, бұл Кеңес Одағы тұсындағы көрсеткіштердің тек 2 пайызын ғана құрайды. Омбы облысы басшысының айтуынша, кеме қатынасы арнасының қараусыз қалғаны, судың тұрақты жоғары деңгейінің болмауы тежеуші басты фактор болып табылады. Губернатор қос елдің Мемлекет басшыларының деңгейінде Ертіс өзеніне қатысты мәселені реттеудің бірыңғай тетігін, соның ішінде гидротехникалық құрылыстарды салу, түбін тереңдету жұмыстарын жүргізу, бүкіл күнтізбелік жыл ішінде су жіберудің жалпы регламентін қабылдау мәселелерін өзара келісуді ұсынды», – дейді Асқат Дүйсембаев.

Өкінішке қарай, содан бері арада төрт жыл өтсе де, бұл ұсыныстар сөзден іске аспады. Біле білген адамға миллиондаған тұрғынның өмірі мен әл-ауқаты осы Ертіспен тікелей байланысты. Бұл өзеннің бассейнінде Қытайдың ірі өнеркәсіптік қалалары – Фуюнь мен Бурчун, Қазақстанның Серебрянск, Өскемен, Семей, Курчатов, Ақсу және Павлодар, Ресейдің Омбы, Тара, Тобольск, Ханты-Мансийск қалалары орналасқан.

Асқат Әнуарбекұлының сөзінше, көршілеріміз қызығушылық танытып отырған Ертіс өзені Қазақстан экономикасының тұрақты әрі қуатты көзіне айналуы ық-тимал еді. Алайда, өзен кеме қатынасын дамытуға қатысты мемлекетаралық келісімдердің болмауына байланысты Ертіс арқылы тасымал көлемі бүгінде көңіл көншітпейді. Еліміздегі ең ірі өзенді сауатты пайдалансақ, Семей, Өскемен, Павлодар және Зайсан қалаларының экономикасы қарқынды дамып, қызмет көрсету және инфрақұрылым саласында мыңдаған жұмыс орны ашылып, мемлекеттік бюджетке қосымша бірнеше млрд теңге түсер еді. Өйткені, әлемде мұхиттардан қашық орналасқан қаланың ең үлкен көлік торабы әрі сыртқы сауда орталығы бола алатындығының мысалына айналған қала бар.

«Мичиган көлінің жағасында орна-ласқан Чикаго қаласын мысалға келтіруге болады. Бүгінде бұл АҚШ-тың экономикалық маңызы бар екінші қаласы. Ол құрлықты Америкада әрі мұхиттан шамамен мың шақырым қашықтықта орналасқанына қарамастан, Әулие Лаврентий өзенімен Атлант мұхитына шығу арқылы АҚШ-тың ең ірі теңіз көлік порттарының біріне айналды», – деп мысал келтіреді Асқат Дүйсембаев.

Сарапшының сөзінше, егер Семей қаласы өзен ресурстарын тиімді пайдаланса, жақсы көрсеткіштерге қол жеткізе алады.

«Семейді қарқынды дамып келе жатқан бизнесі бар транзиттік қала ретінде дұрыс пайдалану өңірдің және бүкіл елдің әлеуметтік дамуында экономикалық өсім берер еді», – деп ойын қорытындылады Асқат Дүйсембаев.

Иә, Асқат Әнуарбекұлының жоғарыдағы пікірімен келіспеске тағы болмайды. Өйткені, әлемнің озық елдері жоқтан бар жасау арқылы көл-көсір пайдаға кенеліп жатқанда, біз барды пайдалана алмай отырмыз.

РЕСЕЙ
ОБЬ ӨЗЕНІНІҢ
ӘЛЕУЕТІН
ҚАЛАЙ ПАЙДАЛАНАДЫ?

Обь өзені – Ресей Федерациясындағы үлкен әлеуетке ие басты көлік артериясы. Бірақ, Ресей де әлеуетті өзенінің қуатын не үшін толық пайдалана алмай отыр? Бұл сұраққа «Речфлот» компаниясының атқарушы директоры Антон Бочаровтың жауабы дайын екен.

Өзен құмы мен қиыршық тастар сынды инертті материалдарды өндіріп, тасымалдаумен бес жергілікті компания айналысады. Олар бұл жүкті Ресейдің қиыр солтүстігіне апарады. Қазір олар навигация барысында 1,2 млн тоннаға дейін жүк өңдейді. Бірақ, бұл сандар екі мыңыншы жылдардың басындағы көрсеткіштерден әлдеқайда аз. Ол уақытта Новосібір өзен порты жылына 5-6 млн тоннаға дейін жүк өңдеген еді.

«Инертті жүктердің басым бөлігін тасымалдау Томск кеме қатынасы компаниясына жүктелді. Бұл компанияға бірнеше жыл бұрын Новосібір өзен порты кемелерінің бір бөлігі берілген болатын. Бүгінде компанияларда 15-ке жуық баржалар мен 7 өзен кемесі бар. Әрине, бұл толыққанды жұмыс істеу үшін жеткіліксіз. Сондықтан біздің өзен порты іс жүзінде қойма алаңы ретінде жұмыс істейді», – дейді Антон Владимирович.

Антон Бочаровтың пікірінше, жағдайдың бұлай болуына әсер еткен көптеген себептер бар. Атап айтқанда, көлік артериясының дамуына Обь өзені арнасының кейбір тұстарының тарлығы, суының таяздығы кедергі келтіріп отыр. Осыған қарамастан навигацияның барлық кезеңінде мұндай аудандардың түбін тереңдету жұмыстары тиісті көлемде жүргізілмейді. Мысалы, биылғы жылға өзендегі кеме жүзетін жолдың таяз тұстарын тереңдету жұмыстары мүлдем жоспарланбаған.

«Речфлот» басшысы әңгімесін ары қарай сабақтады. Оның айтуынша, ішкі су көлігі үлкен бәсекелестік әлеуетке ие. Бұл дегеніміз, ең алдымен, алыс және жақын қашықтықта да тасымалдау құнының төмендігі, энергия тиімділігі, сонымен қатар, су жолдарының күтіміне салыстырмалы түрде шығындардың аз кетуі.

Антон Бочаров бір тонна жүкті су жолы арқылы тасымалдауға автокөлік жолдарына қарағанда әлдеқайда аз қаржы кететінін алға тартады. Сондай-ақ, ауыр жүктерді тасымалдау кезінде су ресурстарын тиімсіз пайдаланудың салдарынан, Ресейдегі тас жолдардың төрттен бір бөлігі артық жүктеме режимінде жұмыс істейді. Түрлі құрылымдардың осылай өзара әрекеттесуі тәжірибеде бар дүние. Мысалы, бұл бағыттағы жұмыстар көршілес Алтай аймағында жүзеге асқан екен.

Антон Бочаровтың пайымдауынша, өзекті мәселені шешуге жан-жақты қарап, нақты бағдарламаны қолға алу қажет. Мәселен, жүктерді тиеп, түсіріп алатын алаңдарды ұйымдастыру керек.

Новосібір өзен көлігінің қызметкерлері бүгінгі қиындықтарына қарамастан, болашаққа оптимистік көзқараспен қарайды. Олар Обь өзені бұрынғы даңқына қайта ие болып, су бетімен күндіз-түні жүк тасымалданады деп үміттенеді.

Мойындау керек, елімізде Ертістің әлеуетін толық пайдалану жөнінде ешбір шара қолға алынбаған. Тіпті, оны жасауға ниет те байқалмайды. Оған қарағанда ресейліктердің Обь өзеніне қатысты қолға алған бастамалары қуантады. Айталық, мамыр айында Новосібір облысында Обь навигациясы және жазғы туристік маусым ашылады.

Новосібір облысының Экономикалық даму министрінің орынбасары Анна Павлова Обь өзенінің аймақтағы басты көрікті жердің бірі екенін еске салады.

«Обь су қоймасының акваториясы өзінің алтын құмды жағажайларымен, қарағайлы ормандарымен туристерді қызықтырады. Біз мұны былтырғы жазғы маусымның нәтижесінде сездік. Бізде өзенге арналған 10 экскурсия бағдар-ламасы бар. Солардың ішіндегі ең танымалы – «Алты көпір» экскурсиясы. Бұл    экскурсия барысында қаланы тура мағынасында басқа қырынан көруге болады», – деп санайды Анна Павлова.

Міне, ресейліктер Обь өзенінің артықшылығын осылайша туризмде пайдаланып жатыр. Ал, үлкен істің кішкентай істен басталатынын ұмытпаған жөн.

ТОБЫҚТАЙ ТҮЙІН

Қазақстан, Ресей және Қытай бірлесіп, өзен кеме қатынастарын  дамыту жолдарын жүйелі жолға қойса, экономикалық тұрғыдан өзін-өзі ақтайтынын жоғарыда сарапшылар айтты. Егер бұл мәселе шешімін тапса, еліміз экономикалық әлеуетін өсіріп қана қоймай, трансшекаралық өзендер дауының шешімін де табуы ғажап емес. Себебі, бастауын  Қытайдан алатын Ертістегі кеме қатынастарының пайда болуы аспан асты еліне де орайлы мүмкіндік береді. «Белдеу және жол» бағдарламасы аясында кеме қатынасына қарсы болмасы анық. Яғни, келешекте Ертіске жеткілікті мөлшерде су жіберуге мәжбүр болады. Демек, «Судың басында отырғандар бал, аяғында отырғандар у ішеді» деген мәтелді естен  шығаруға болмайды. Өзімізде тау өзендері көп болмағаннан кейін еліміз сырттан келетін судың шекаралық аймақта орналасқан елдер арасында  тең бөлінуіне әбден мұқтаж. Бұл – бір. Екіншіден, қазір «алма піс,  аузыма түс» деп алаңсыз жататын уақыт та емес.

Фараби СӘЙКЕНОВ

Жауап қалдырыңыз

Please enter your comment!
Please enter your name here